Все последние месяцы среди чиновников и лоббистов идет жесткая дискуссия, касающаяся ряда законодательных инициатив, направленных на возрождение отечественного судостроения. Суть вот в чем. В посланиях Федеральному Собранию Владимир Путин неоднократно говорил, что российские сырьевые и инфраструктурные компании при реализации крупных энергетических и транспортных проектов должны ориентироваться на отечественного производителя, формировать спрос на его продукцию. Во исполнение требований, правительству России раз за разом давались поручения о формировании соответствующей нормативной базы, но воз и ныне там. Больше того, ведомства то и дело пытаются проталкивать многочисленные «исключения». И хорошо бы не на годик, два, а лучше сразу побольше.
Президент добивается утверждения простых и понятных правил игры в судостроении и морских перевозках, в первую очередь сырья. Причем для всех, как для государственных, так и для частных компаний, имеющих лицензии на разработку недр.
Во-первых, обязанность использовать суда и морскую технику только отечественной постройки и под российским флагом при каботаже (следовании судна между портами одного государства); при проведении работ на участках недр территориального моря, внутренних морских вод и континентального шельфа; при транспортировке по Северному морскому пути (СМП) добытых на территории России углеводородов.
Во-вторых, возможность привлечения судов иностранной постройки исключительно по согласованию с Правительственной комиссией по импортозамещению.
Полагаю, в чиновной неповоротливости по поводу этой законодательной инициативы может присутствовать не только невежество, но и завуалированный саботаж президентских указаний.
Подозрения серьезные, нуждающиеся в обосновании. Начну с дилетантства.
Мы хотим развивать рыночную экономику, опираясь на лучшие зарубежные образцы, не так ли? Что ж, мировой опыт поддержки национального судостроения нам в помощь.
В США по Закону о торговом флоте или Закону Джонса, действующему с 1920 г., если груз перевозится морем из одной точки США в другую, судно должно быть построено на американской верфи и ходить под американским флагом, владельцами должны быть граждане (компании) США, а экипаж – состоять из американских граждан либо резидентов. Под этот закон подпадают все каботажные перевозки вдоль обоих побережий США, а также Аляски. Причем транспортировать экспортную нефть Аляски дозволено судам только под американским флагом.
В 2011 г. Закон Джонса обеспечил в США более 82 тыс. рабочих мест (строительство, судоремонт, экипажи), а также более 380 тыс. рабочих мест в смежных отраслях. Выручка компаний, работавших по Закону Джонса, составила около $35 млрд, налоги – порядка $2,6 млрд (вместе со «смежниками» – соответственно $93 млрд и $10 млрд).
В Германии, Норвегии, Южной Корее, Японии термин «судно, построенное на территории государства» законодательно не закреплен, но критерии отнесения продукции к отечественной конкретизированы в других нормативах.
В Германии судно считается произведенным на немецкой территории, если оно «преимущественно» построено в этой стране. В Норвегии судно будет норвежским, если создано на норвежской верфи. В Корее судно учитывается как отечественное, если местом строительства обозначена корейская верфь, функционирующая по корейскому праву, и выдан акт технического осмотра корейского же Министерства рыболовства и морских дел. В Японии судно станет японским, если спущено на воду в этой стране или если киль (несущая балка) заложен в Стране восходящего солнца.
В Китае власти используют все возможные меры поддержки собственного судостроения, от прямого субсидирования и неприкрытого протекционизма до кредитно-финансовой, налоговой, таможенной политики. Например, План реорганизации и реформирования судостроительной промышленности КНР на 2009-2011 гг. предусматривал, в частности, стимулирование китайских компаний к приобретению местных судов за счет субсидий, уменьшения налоговых отчислений, льготного кредитования грузоперевозчиков; развитие выпуска специального морского оборудования; ускорение разработок современных двигателей, палубных механизмов, систем навигации и связи. При этом импортируемое судовое оборудование для строящихся судов налогами и пошлинами не облагалось.
Китайцы осознавали синергетический эффект от развития судостроения для таких отраслей, как металлургия, химическая и текстильная промышленность, машиностроение, электроника и информатизация. Чего в результате и добились.
Мне одному кажется, что Путин, поручая разработать современные правила для российского судостроения, подразумевает то же самое?
Источники “Ъ” «Называют НОВАТЭК единственным оппонентом нововведений». Хотя, акцентирую, мы говорим о рамочных установках, а не об отдельном игроке: сегодня они, завтра кто-то другой, какая разница.
Вообще-то, «Новатэк» – компания для России прорывная, можно сказать, пионер реализации проектов сжиженного природного газа (СПГ). «Новатэк» был основан еще в 1994 г. (до 2003 г. предприятие называлось «Новафининвест») и в последнее десятилетие реализует проекты по строительству и эксплуатации заводов «Ямал СПГ», «Арктик СПГ-2», а также порта Сабетта в Ямало-Ненецком автономном округе за Полярным кругом.
К слову, «Ямал СПГ» – совместное предприятие «Новатэк» (50,1 %), Total (20 %), Китайской Национальной Нефтегазовой Корпорации (20 %) и Фонда Шелкового пути (9,9 %). То есть получается, государства Российского (кроме недр, естественно) в проекте нет. Вместе с тем правительство, понимая важность СПГ для экономики страны, предоставило международному консорциуму поистине беспрецедентные льготы.
Так, например, на финансирование проекта «Ямал СПГ» было выделено из Фонда национального благосостояния 150 миллиардов рублей. На строительство грузового порта Сабетта государством было выделено более 71 млрд руб.
Далее, это фантастические налоговые послабления: проект «Ямал СПГ» освобожден от НДПИ на газ для сжижения, от экспортной пошлины, от налога на имущество, а налог на прибыль выплачивается по минимально допустимой ставке 13,5%, притом что прибыль, относящаяся к акционерам, по итогам 9 месяцев этого года составила 121 млрд рублей.
И это только часть преференций, в разные годы преподнесенных «пионеру». Лет через 10-15 страна, возможно, начнет получать свой профит, если, конечно, СПГ к тому времени в мире еще будет востребован. Казалось бы, причем тут судостроение?
«Новатэку» для транспортировки СПГ с Ямала к европейским/азиатским потребителям требуется газовозный флот ледового класса, и флот немалый. Потребности «Ямал СПГ» оценивались в 15 газовозов.
По данным директора Центра политической информации Алексея Мухина, компания потратила на корейских и китайских верфях порядка 6 миллиардов долларов, в том числе заказав в Корее 15 газовозов ледового класса Arc7.
Во сколько обойдутся газовозы для «Арктик СПГ-2», одному богу известно – санкции, удорожание оборудования и все такое. К тому же русские, по мнению иностранцев, сами себя загоняют в ловушку: вместо того чтобы развивать собственное судостроение, принимая и неукоснительно соблюдая нормативную базу, сами же ставят себя в позицию туземцев: бусы в обмен на золото.
Но, может, в России строить негде? В том-то и дело, что есть. Одна только современная судоверфь «Звезда» чего стоит. В сентябре 2016 г. на «Звезде» была введена в эксплуатацию первая очередь комплекса, год спустя начал функционировать открытый тяжелый достроечный стапель, опережающими темпами ведутся работы на площадке крупнейшего в России сухого дока. Потенциальный объем законтрактованных заказов в период до 2035 г. мог бы составлять 178 единиц судов и морской техники. Пока же в производстве находятся… целых 25 судов. Причем специализация «Звезды» – строительство морской техники для освоения углеводородных месторождений.
Конечно, строить газовозы на заграничном Дальнем Востоке, да и в сытой Европе, в той же Финляндии, легко и приятно: тут и наработанные технологии, и квалифицированная рабочая сила, ничего нельзя сбрасывать со счетов. Остается невыясненным один вопрос: нам-то, России, какая выгода от таких проектов?