В самом разгаре зимний туристический сезон, когда у россиян есть возможность улететь в далекие жаркие страны или на горнолыжные курорты. Для гражданской авиации время тоже «жаркое»: полеты должны осуществляться регулярно, а погодные условия в холодное время года не всегда благоволят пилотам. Тем не менее, авиакомпании делают все, чтобы не задерживать рейсы, а у пассажиров не возникало неудобств и они вовремя попадали туда, куда направляются. Конечно, случаются форс-мажоры. Летный директор «Аэрофлота» Игорь Чалик, в прошлом — опытный пилот, рассказал, как действует летный состав в экстренной ситуации, какая ответственность на нем лежит и сколько пилоты получают за свой высокорискованный труд, а также о том, как профсоюзы, преследуя свои интересы, разваливают отечественную авиаотрасль отправкой пилотов в азиатские авиакомпании.
В январе на борту самолета «Аэрофлота», совершающего рейс из Москвы в Сургут случился инцидент. Один из пассажиров потребовал вести самолет в Афганистан. Члены экипажа не знали, вооружен ли «захватчик» и на сколько он опасен. В итоге его удалось уговорить посадить воздушное судно на дозаправку в Ханты-Мансийске, на чем «захват» и закончился. «Пилоты сделали все на высшем уровне, работали слаженно, не допустили паники на борту воздушного суда и самое главное – обеспечили безопасность пассажиров и воздушного судна. Они смогли убедить «угонщика» на посадку для дозаправки, сообщили о ситуации наземным службам. Выбрали совместно с центром управления полетов «Аэрофлота» и диспетчерами аэропорт для посадки, а после координировали действия экипажа с силовыми структурами, проще говоря, сделали все от них зависящее, чтобы максимально быстро разрешить этот кризис. Они действовали очень спокойно, слаженно и эффективно. Отдельно хотелось бы отметить бортпроводников этого рейса, которые непосредственно общались со злоумышленником и проявили выдержку и смелость», – отметил летный директор «Аэрофлота».
Он рассказал, что слаженности и выдержке при экстренных ситуация пилоты учатся в авиакомпаниях, где уделяется этому большое внимание. «Нестандартные ситуации отрабатывают на тренажерах и доводят свои действия до автоматизма», – говорит Игорь Чалик.
Пилотом авиакомпании, а тем более — командиром воздушного судна летчик становится не сразу после летного училища. Сначала нужно пройти переподготовку на гражданских самолетах. Затем его введут в строй вторым пилотом. Набравшись опыта, а точнее — налета, пилот может стать КВС.
При этом в «Аэрофлоте» загрузка летчиков, график их работы и отдыха строго планируются. Ведь на такой ответственной службе нужны особая внимательность и собранность. По словам Чалика, пилоты — это «штучный товар», они очень востребованы на рынке и в авиакомпаниях их очень берегут. «На растущем рынке нехватка квалифицированного персонала — естественная ситуация. Но «Аэрофлот» с этой ситуацией успешно справляется, так что критической нехватки для бесперебойного выполнения полетов не наблюдаем», – отмечает управленец.
Работа пилота не самая простая, отмечает Чалик, но и прогресс не стоит на месте: cовременная техника позволяет самолетам садиться в автоматическом режиме, пилот получает всю информацию через компьютер, все карты загружены в электронный планшет, а не как раньше на бумажных носителях. Вместе с тем, профессия пилота остается одной из самых высокооплачиваемых. «Максимальный размер среднемесячной заработной платы в «Аэрофлоте» в настоящее время составляет 660 тыс. рублей в месяц для КВС, которые пилотируют дальнемагистральные воздушные суда (Boeing 777, Airbus A330). У командиров среднемагистральных самолетов (Boeing737, Airbus320), среднемесячная заработная плата составляет 615 тыс. рублей. Максимальный размер заработной платы достигается при стаже работы в должности командира воздушного судна не менее трех лет, а также при наличии письменного согласия на норму полетного времени 90 часов в месяц (900 часов за календарный год)», – рассказывает Игорь Чалик.
Кроме того, Чалик пояснил, что в авиакомпании принято выплачивать бонусы при приеме на работу квалифицированного летного состава. Материальный стимул получается очень не плохой: для командира воздушного судна входной бонус составляет 650 тыс. рублей, для второго пилота — 350 тыс. рублей. Система распространяется и на бывших пилотов «Аэрофлота», которые возвращаются на прежнее место работы. Также авиакомпания компенсирует пилотам расходы, связанные с обучением.
Вместе с тем, Игорь Чалик обращает внимание на то, что некоторые профсоюзные организации, призванные помогать, «на деле только усложняют работу». По его словам, Шереметьевский профсоюз летного состава (ШПЛС) приписывает себе заслуги, к которым отношения не имеет, например, повышение зарплат пилотам. «Зарплату компания индексировала по своей инициативе, никакого отношения Дельдюжов и его якобы профсоюз к этому не имеет. Просто громче всех кричат, что добились они. Для них самое главное – изображать бурную деятельность. На самом деле «работа» ШПЛС непыльная: Дельдюжов пристально следит за тем, как руководство улучшает условия труда пилотов, увеличивает заработную плату, выплачивает премии и – он тут как тут. Начинает повсюду трубить, что благодаря позиции ШПЛС, благодаря тому, что руководство Аэрофлота их, якобы, в очередной раз испугалось и под давлением снова повысило зарплаты. . Вспомните историю, как руководство ШПЛС отсидело положенный срок за вымогательство у «Аэрофлота» сперва 100 млн рублей, а затем они умерили свой аппетит до 30 млн», – высказался о работе профсоюза летный директор «Аэрофлота».
При этом Чалик заедается вопросом, на какие деньги существует ШПЛС. По его данным, в нем состоят бывшие сотрудники авиакомпаний, общая численность не велика, а работники «Аэрфолота» профсоюз всерьез не воспринимают. «Они утверждают, что живут и работают на взносы своих членов. Может быть, есть еще какие-то источники финансирования», – добавляет представитель авиакомпании.
Вместе с тем, Игорь Чалик призвал не агитировать российских пилотов уезжать на работу в другие страны и предположил, что те, кто этим занимаются, «преследуют свои интересы». Отметим, в своих последних высказываниях глава ШПЛС Игорь Дельдюжов говорил, что российские летчики уезжают работать в Китай и другие азиатские страны, где перевозчики якобы предлагают более высокие зарплаты и лучше условия труда. По российскому законодательству, пилотам разрешается отлетать 800 часов в год или 80 часов в месяц. Если пилот согласен и чувствует в себе силы, то он может увеличить полетное время до 90 часов в месяц или 900 часов в год — это максимум летного времени. В иностранном законодательстве, например, в правилах Федерального управления гражданской авиации США и Европейского агентства авиационной безопасности устанавливается годовая норма в 1 000 часов. «У меня как у летного директора возникают вопросы к некоторым профсоюзным организациям, которые не только не помогают отечественной авиаотрасли, но и по сути разваливают ее, преследуя свои интересы. Порой возникает ощущение, что профсоюзы переквалифицировались в рекрутинговые агентства и занимаются централизованной отправкой пилотов в азиатские авиакомпании», – заявил летный директор российского перевозчика.