Вы бывали на Ликинском автобусном заводе? А нашему корреспонденту довелось. Поводом стало начало серийного производства на этом предприятии электробусов ГАЗ и их выход на столичные маршруты. Электробусы – техника без преувеличения передовая, в мире лишь полсотни стран эксплуатируют этот вид транспорта, а если говорить о количестве городов, где их число превышает хотя бы 50 единиц, то и вовсе хватит пальцев одной руки. На этом фоне Москва, которая планирует уже к середине весны вывести на маршруты 200 электробусов, а к концу года довести их число до 500, прочно займет место среди мегаполисов, не на словах, а на деле озабоченных экологией.
Все вроде бы здорово, но странное дело – чем больше электробусов выходит на маршруты, тем больше появляется вокруг слухов об их бесполезности. Причем порой кажется, что гипотезы авторы берут прямо из фантастических романов, даже не потрудившись выяснить, а это в принципе возможно? Корреспондент «МК» побывал на производстве электробусов, поездил по «электрическому» маршруту в Москве и пообщался с экспертами, чтобы разобраться в мифах об электробусах.
Миф №1 – электробусы постоянно ломаются. Байка эта родилась во время первых выездов на линию, когда машины и служба энергообеспечения только-только начали обкатывать систему подзарядки, водители и слесари осваивали новую технику, а служба перевозок совмещала два различных вида транспорта на одном маршруте. Процесс адаптации занял всего пару недель, и электробусы заработали как швейцарские часы. В настоящий момент коэффициент технической готовности электробусов ГАЗ, эксплуатирующихся в 6-м троллейбусном парке, – 0,98, тогда как у троллейбусов, выходящих на линию из тех же ворот, – всего 0,78. Сухая статистика, не более.
Миф №2 – электробусы встанут на прикол зимой. Питательной средой для такой «страшилки» является отказ автомобилей, работающих на традиционных видах топлива, заводиться в сильные морозы, ибо заряда АКБ не хватает, чтобы провернуть замерзший двигатель. На самом деле конструкция электробуса предусматривает дополнительный обогрев (и охлаждение – в летнее время) как накопительных элементов, так и токоприемника, для поддержания их в оптимальном тепловом диапазоне. Две трети зимы за спиной, а замерзших электробусов ЛиАЗ на московских улицах как не было, так и нет. К слову, и водители, и пассажиры отмечают, что в электробусах теплее, чем в троллейбусах.
Миф №3 – электробусы «убьют» троллейбусы, а работников разгонят по домам. Поводом для такого заявления послужило слово «замена». Действительно, планируется постепенно перейти от эксплуатации троллейбусов на электробусы, и чем больше новых машин приходит в столицу, тем больше маршрутов переводится на обслуживание новым типом техники. Сейчас это 5 маршрутов, а в ближайшее время, естественно, их количество увеличится. Однако управлять электробусами будут все те же водители троллейбусов, которые прошли переобучение на категорию «D» и просто пересели из одной кабины в другую. Из тех, кто сменил троллейбус на ГАЗовский электробус, назад пока никто не просился. Все отмечают, что электробус тише (нет постоянного тарахтения компрессора), удобнее (нет необходимости в манипуляциях с токоприемниками) и маневреннее (нет привязки к контактной сети). Кроме того, напрочь исключена возможность внезапного аварийного торможения при сходе токоприемников – а это уже безопасность пассажиров.
Миф №4 – иностранные электробусы лучше, поэтому для Москвы надо было закупать их. Выбор поставщика электробусов ГУП «Мосгортранс» проводил с весны 2015 года, когда первые тестовые испытания в столице проходил опытный образец электробуса Ликинского автобусного завода. За три года на московских улицах успели отметиться электробусы как различных отечественных производителей, так и модели из Европы, Китая и Беларуси. Как ни странно, импортная техника не показала преимуществ в плане эксплуатации или технических решений, к тому же предсказуемо оказалась дороже. Кроме того, по своей конструкции ни представленные «европейцы», ни «китайцы» не подходили под московские требования к пассажирским перевозкам. Тот же ГАЗ с тремя полноценными двухстворчатыми дверями, низким полом на всем протяжении салона и минимальным количеством мест на подиумах оказался гораздо удобнее для пассажиров.
Миф №5 – сервисное обслуживание электробусов потребует больших финансовых вложений. На самом деле все с точностью до наоборот. Исторически сложилось, что в Москве всегда одновременно эксплуатировалась техника различных производителей. Как результат – количество разнообразных моделей, состоящих на балансе предприятия, исчислялось порой десятками. Каждая из них требовала своих запчастей и индивидуального подхода к ремонту. Но в электробусах используют всего две модели. Благодаря этому планирование ТО, закупка расходников, номенклатура склада запасных частей – все это упростилось в разы. И само собой, в электробусах исключаются расходы на топливо. К тому же не стоит забывать, что по новой политике ГУП «Мосгортранс» обслуживание электробусов осуществляет их производитель.
Миф №6 – в электробусе есть подогреватель, и он ничуть не экологичнее автобуса. Пожалуй, это единственное утверждение, не лишенное доли истины. Действительно, в электробусах установлен автономный подогреватель для отопления салона и кабины водителя, работающий на дизельном топливе. Вот только потребляет он в разы меньше солярки, чем двигатель автобуса, и работает не постоянно, а лишь тогда, когда необходимо дополнительно подогреть воздух. Все остальное время – электробус имеет «нулевой выхлоп» и с полным правом может называться 100%-ным экологичным транспортным средством.
Сегодня период адаптации электробусов в транспортной системе столицы можно считать полностью завершенным. Технику приняли пассажиры и освоили эксплуатационники, а Ликинский автобусный завод по итогам прошедшей эксплуатации даже успел провести модернизацию интерьера электробуса. Электробусы собираются на конвейере ЛиАЗа в одном потоке с автобусами, работающими на дизельном и газовом топливе. Окрашиваются кузова в высокотехнологичном комплексе, аналогов которому нет не только в России, но и в Восточной Европе. Машины тщательно готовятся к окраске – их погружают поочередно в восемь ванн, где они обезжириваются, фосфатируются, а затем целиком грунтуются, в итоге кузов становится неуязвимым для коррозии как минимум 12 лет. После тщательной приемки на заводе новенькие электробусы отправляются в транспортные парки Москвы, откуда затем они выходят на городские маршруты.
Похоже, «страшилки» об электробусах, которые возникли как обычная реакция на все новое, не оправдали себя, и новый транспорт потихоньку становится неотъемлемой частью облика большого города.