Дважды Mazda выводила на наш рынок своего тяжеловеса — CX-9. Кроссовер отвечал многим требованиям, но был прожорлив, жестковат и шумноват, чтобы его безоговорочно приняли в России. Японцы взяли тайм-аут, но обещали вернуться. И вернулись…
Однако после очередного пришествия в 2017 году нам выкатили пусть и существенно похорошевшую, но все же недостаточно комфортную и тихую «девятку». Впрочем, растущий интерес к сегменту, новый мотор и российская сборка сделали свое дело — кроссовер стал более доступен и интересен, и даже обогнал по продажам в 2018 году конкурента Toyota Highlander. Но, чтобы закрепить и развить успех, Mazda решилась на текущее обновление, проведя дополнительную огранку своего флагманского кроссовера.
И для начала расширили число комплектаций CX-9 с трех до пяти, включив в них новый опционал и уронив цену начальной Active, пусть даже на небольшие, но приятные 50 000 рублей. Не касаясь внешности, кроссовер оснастили камерами по кругу, благодаря которым стало удобней парковаться в городе. Остальные улучшения удобнее рассматривать из салона.
Комфортабельное, с плотной, но не жесткой набивкой водительское кресло приняло меня как родственника, которого давно не видело, бережно приобняв боковой поддержкой. Да и я, признаться, почувствовал что-то родное, домашнее — передние кресла остались прежними, за исключением того, что теперь в них появился режим вентиляции.
Кладу локоть на центральный подлокотник, под которым скрывается вместительный бардачок, и тут же пытаюсь сдвинуть его немного вперед, но тщетно. Как и раньше, его длины недостаточно, и с этим ничего не поделать.
А вот то, что кроссоверу недодали нитей подогрева лобового стекла, — серьезный прокол. Для русской зимы — незаменимая опция, которой сегодня снабжают даже недорогие иномарки. Взамен предложена подогреваемая зона покоя щеток стеклоочистителя. Что ж, все ж лучше, чем ничего.
Знакомясь с интерьером, несложно подметить два его главных приобретения — огромный 8-дюймовый сенсорный дисплей мультимедийной системы с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto и новую комбинацию приборной панели, в которой ЖК-дисплей бортового компьютера перекочевал из правого колодца в центральный. В итоге панель приборов стала информативнее. А за динамическую разметку на картинке с задней камеры и возможность выбирать вид обзора производителю поклон — эти функции системы оцениваешь сполна, когда нужно припарковаться, что называется тик-в-тик.
Посмотревшись в новое безрамочное зеркало заднего вида, прыгаю на второй ряд. Места — хоть отбавляй. Даже если бы спинки передних кресел не имели анатомического изгиба под колени, а за рулем сидел рослый водитель, я все равно с комфортом разместился здесь при своем росте в 186 см. Большего удобства ряду добавляют возможность продольной регулировки сидений, изменяемый угол наклона спинок, подогрев и обновленный подлокотник.
Галерка — детский ряд. Взрослых возить здесь, конечно, можно, но исключительно после застолья и праздников, когда они более пластичны и не капризны. Кстати, чтобы попасть сюда, особой ловкости не потребуется. Кресла второго ряда сдвигаются, оставляя широкий проход, что вкупе с огромным дверным проемом существенно облегчает процесс входа-выхода.
Удивительно, но при разложенном третьем ряде кресел в багажнике Mazda CX-9 остается место под пару — правда небольших — чемоданов. А если кресла сложить, то его объем возрастает до 810 литров. Единственное неудобство — большая погрузочная высота, из-за которой грузить и доставать вещи с дальних уголков багажного отсека не очень удобно даже высокому человеку.
Переместившись из багажного в моторный отсек, был неприятно удивлен, что тяжелую крышку капота нужно поднимать руками — газовых упоров в «Мазде» нет. А между тем их сегодня устанавливают даже в бюджетных Renault. Впрочем, об этом будешь вспоминать лишь зимой, когда чаще обычного лазишь под капот, чтобы долить «незамерзайку». Заглядывать же сюда для того, чтобы в очередной раз полюбоваться турбодвигателем Skyactive, смысла никакого. На нем надо ездить.
Комфортные по налогам 231 л. с., работая в паре с 6-ступенчатым «автоматом», тянут весьма резво и, навскидку, существенно веселее, чем атмосферники у корейских и японских конкурентов. По ощущениям — это как держать бойцовского пса на коротком поводке — чуть отпустил, и сразу же стремительный рывок вперед. Натянул — кроссовер оседает, но ты знаешь, что он всегда готов к «прыжку».
Турбоямы, задержки в переключениях — это не про «маздовскую» турбочетверку. С 2000 оборотов ее мотор вываливает все 420 Нм крутящего момента, отчего мощный старт и каждое рывковое ускорение хочется повторять снова и снова, смакуя ощущения пусть и небольших, но все же перегрузок. Да и с расходом топлива — порядок. 12,4 литра на сотню — не верх совершенства, но вполне приемлемо для такой тяжелой машины.
Модернизированная подвеска стала явно мягче. Впрочем, на 20-дюймовых колесах зернистость асфальта все равно передается в салон в виде постоянного вибрационного фона. Но без дискомфорта. Трещины в асфальте и стыки мостов «девятка» проходит нежно и не пасует на проселке — энергоемкости подвеске хватает. А вот на глубоких выбоинах или «лежачем полицейском» жестко тряхнуть может. Впрочем, снова без ущерба подвеске. Зато такие настройки оправдывают себя при активной езде. Управляется CX-9 азартно, повороты проходит, спасибо системе контроля вектора тяги, с огоньком. Ну и, конечно же, кроссоверу добавили шумоизоляции, благодаря чему акустический комфорт стал ближе к премиальному сегменту.
Но откровенное бездорожье CX-9 противопоказано даже при 220 мм дорожного просвета и наличии полного привода, позволяющего с легкостью проходить диагональные вывешивания и копошиться в грязи и снегу. Причина тому — огромный передний свес, снизивший угол въезда до 19,5 градусов. Есть и еще один минус — заблокировать муфту привода задних колес на CX-9 нельзя.
По итогу длительных испытаний впечатление о CX-9 сложилось двоякое. С одной стороны, это большой, удобный, мощный семейный кроссовер с выдающимися ездовыми характеристиками. С другой — он, пожалуй, больше соответствует предпочтениям американцев, нежели водителей европейского континента. Иначе объяснить отсутствие в «девятке» подогрева лобового стекла, системы удержания в полосе движения, адаптивного круиз-контроля и функции самостоятельного «прикусывания» колодок при наличии электронного ручника нельзя.
Впрочем, жаловаться не приходится. Когда российский автомобильный рынок будет хотя бы в половину американского, тогда, наверное, и от CX-9 можно будет требовать большего. Пока же кроссовер словно застрял между двух миров, пытаясь понравиться и тем и другим. Кажется, ему это удается.